废铂碳铂催化剂主要以氯铂酸贵金属为主要原料活性组分的铂金催化剂，采用金属网、铂黑或把铂载于氧化铝等载体上。可含有铼、氯有机化合物等助催化剂。
 
　　废铂碳催化剂为无色透明或淡黄色液状，耐黄变性能好，高活性；抗毒性优良；可用于聚氨酯涂料和有机硅硅胶涂料的同时催化固化。具有极高的使用稳定性。用于液体胶、混炼胶（固体胶）硫化剂。
 
　　据日本媒体报道，日本车企将在未来加快技术攻关，减少铂作为催化剂的用量。此前，丰田和本田宣布将于2015年开始销售降低了成本的燃料电池车（FCV），但其价格仍然难以走进普通车的行列。
 
　　FCV低成本化的最后难关，是减少燃料电池催化剂中使用的铂（Pt）用量。丰田技术统括部新车推进组主任兼担当部长折桥信行表示，为实现FCV的大众化而进一步降低成本时，“面临的最后一道难关就是削减铂的使用量”。对FCV而言，“必须减少铂用量，最好彻底不用”，削减铂用量的课题无法回避。
 
　　据折桥信行介绍，该公司为了降低FCV的成本，打算重点采取以下五项措施：一是简化或停用某些部件；二是使用量产部件；三是简化部件构造；四是削减材料费；五是改善制造方法。
 
　　其中，削减FCV燃料电池的铂用量属于其中第4项。丰田在预定2015年上市的FCV上也以这五项措施为中心降低了成本，燃料电池系统的成本降到该公司2008年推出的FCV“FCHV-adv”的5%以下。
 
　　削减铂的用量之所以重要，是因为铂是一种昂贵的材料。2008年的一份调查报告显示，输出功率为80千瓦的小型车每辆使用铂32克，150千瓦的中型车使用60克，250千瓦的大型车使用150克。即使每辆车按50克计算，铂的原料费就高达24万日元以上。因此，要想大幅降低FCV的成本，必须削减铂用量。
 
　　FCV属于电动汽车，通过配备燃料电池，可以一边发电一边行驶。马达、电池、逆变器等能与电动汽车和混合动力车通用的部件很多。目前FCV的主流是配备固体高分子型燃料电池（PEFC），以燃料罐中填充的氢为燃料发电。
 
　　PEFC的电解质使用的是具备离子导电性的高分子膜，用燃料极和空气极夹住电解质构成电池单元（单电池）。发电原理是，供应给燃料极的氢气（H2）分解成氢离子（H＋）和电子，氢离子移动到电解质中，在空气极与氧气和电子发生反应生成水。此时，电子通过外部电路从燃料极移动到空气极从而产生电流。铂催化剂的作用就是促进这一系列反应，在反应速度慢的空气极的用量尤其多。
 
　　削减铂用量的方法之一是改善催化剂的耐久性。耐久性提高，就能防止劣化，从而减少铂的用量。PEFC的催化剂一般采用在碳载体上吸附铂的材料。因此，要想提高催化剂的耐久性，需要分别提高铂和碳载体的耐久性。
 
此外，通过改进催化剂的构造来减少铂用量的研究也在进行中，其中之一是“核壳催化剂”。这种催化剂的表面由铂微粒构成，中心部分由其他材料的微粒构成，通过将部分材料换成其他材料来减少铂用量。http://wangjianyong.****/products467796.htm
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少�K� �������，价格也承受得起。
 
　　十几年来，杨裕生始终认为燃料电池要发展，但不应急于求成，而应把燃料电池的基础研究搞好。“要能够把燃料电池做得很‘皮实’，不那么娇贵。这样，燃料电池就有前途了。”杨裕生说。
 
　　路线之误
 
　　杨裕生认为我国当前电动车发展“应用好当前的电池来做好当前的电动汽车”，以微小型、短程、低速纯电动车为突破口，中大型汽车要以增程式电动汽车为主要过渡车种。
 
　　“增程式电动汽车的概念最初是美国人提出来的，最早做出增程式电动公交车的却是中国人。”杨裕生说，“事实上，2012年美国通用公司生产了两万多辆增程式电动轿车，而我国却引导企业生产与燃油车性能全面比拼的高档纯电动汽车，虽然补贴很高，市场反响却不好。受群众欢迎的微小型、短程、低速纯电动汽车却不让生产，也不给上牌照。”
 
对此，杨裕生感到非常担忧：“2012年‘十城千辆’的进展仍然很慢，眼看2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划将要落空。错误的技术路线迟误产业的发展，简直太可惜了！希望这次雾霾的冲击能够唤醒一些仍在坚持‘雾里看花’的人。”
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